差速器和差速鎖的區(qū)別
關于差速器和差速鎖的區(qū)別相信很多人都是有疑問的，是有很多的困惑的，那么關于差速器和差速鎖之間有什么樣的區(qū)別呢，小編就普及了一下關于差速器和差速鎖之間的一些聯(lián)系與區(qū)別，下面我們就一起來了解一下關于差速器和差速鎖之間的區(qū)別吧，要認真看啊，這對我們是很多幫助的。
一、差速器
汽車直行時，動力平均傳遞給左右半軸（半軸，即驅(qū)動車輪的軸）。而轉(zhuǎn)彎時，兩側(cè)車輪運動軌跡不同。內(nèi)側(cè)車輪行駛半徑小，外側(cè)車輪行駛半徑大，這就需要一個裝置來調(diào)節(jié)左右半軸的轉(zhuǎn)速差，即所謂的“差速器”。差速器的作用，是保證在向左右半軸傳輸動力的同時，又允許左右半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。簡而言之，這就是玩意兒要保障車輛能夠順利轉(zhuǎn)彎，又保證車輛轉(zhuǎn)彎時兩側(cè)車輪都有動力輸出。
差速器通常擁有超過0.5的鎖緊系數(shù)，一方面能夠在正常行駛和轉(zhuǎn)向時起到差速作用，另一方面高鎖緊系數(shù)意味著，當轉(zhuǎn)向、一側(cè)車輪打滑、或者四驅(qū)車上一邊驅(qū)動橋打滑時，較高的鎖緊系數(shù)會使得轉(zhuǎn)速低的一側(cè)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。比如在全時四驅(qū)車上，裝備自鎖式中央差速器的車型，在轉(zhuǎn)向時后驅(qū)動橋就能夠得到更多的轉(zhuǎn)矩（因為后橋轉(zhuǎn)向半徑小于前橋），呈現(xiàn)傾向于后驅(qū)車的駕駛特性。
而我們常常說到的托森差速器（商標權(quán)屬于日本JTEKT--豐田旗下企業(yè)，目前奧迪、豐田等品牌都在使用托森差速器，同時托森不僅作為中央差速器，也有用來做輪間差速器的），依靠蝸輪蝸桿傳動的不可逆原理，能夠在內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩較小時起差速作用，而在內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩較大時，實現(xiàn)自鎖，使動力直接傳遞，不再起差速作用，更好的提升通過性，這正是所謂的“扭力感應式限滑差速器”叫法的由來。
二、差速鎖
因差速器的工作原理是，當一側(cè)車輪阻力大時（比如轉(zhuǎn)彎時的內(nèi)側(cè)車輪），就通過行星齒輪將動力更多地分配給另一側(cè)阻力小的車輪（比如轉(zhuǎn)彎時的外側(cè)車輪），以實現(xiàn)車輛順利轉(zhuǎn)彎，并減小對傳動系及輪胎的損傷。一旦陷車，差速器就會起反作用——被陷的車輪因阻力超大，未陷的車輪阻力極小，動力就會全部傳輸給未陷的車輪，而真正需要動力的被陷車輪，卻得不到動力輸入。是以，見過陷車的人會看到這一現(xiàn)象：一旦猛加油，被陷的車輪紋絲不動，而未陷的車輪卻在空轉(zhuǎn)，導致車輛越陷越深。所以越野車就需要一個裝置來鎖止差速器，使之停止工作，這就是所謂的“差速鎖”。其作用是在任何情況下都將動力平均分配給前后驅(qū)動橋（50%：50%）、左右半軸（25%：25%）。理論上講，當三個車輪全被陷住，只要還有一個車輪有附著力，仍可自行脫困。之所以說是理論上，是因為車輛真要深陷泥潭中，一個車輪僅有總動力的25%，還是無法克服巨大的阻力。因而客觀地講，不能神話差速鎖。裝備差速鎖的車，其陷車的幾率會相對小一些，自行脫困的能力會強一些。
電控差速鎖通常只出現(xiàn)在全時四驅(qū)車（用來鎖止中央差速器或驅(qū)動橋輪間差速器）或者分時四驅(qū)車上（用來鎖止輪間差速器），而毫無理由出現(xiàn)在一輛前橫置發(fā)動機的前驅(qū)轎車或前驅(qū)城市SUV上，如果有人指著這樣的汽車，跟你開始說“這車裝備了可以鎖止差速器的電控差速鎖”之類的話時，你可以99.98%的不相信，然后抱著那0.02%的疑問向他咨詢一下：“您這車，火星來的？”
而那些把“電子差速鎖”和“電子限滑差速器”混為一談的人，就更加值得我們欽佩了。因為所謂的“電子差速鎖”，不論它有多少種英文縮寫（EDL、EDS、XDS等等），它的實質(zhì)都不會變，它和之前我們提到的各種差速器、差速鎖的差別就是，“電子差速鎖”并沒有一個客觀存在的實體，用通俗的話說，“電子差速鎖真不是東西！”它只是一項ABS/ESP系統(tǒng)的擴展功能而已。
經(jīng)過以上對差速器和差速鎖之間區(qū)別的介紹，相信大家都了解了很多了，是不是很有感觸呢，關于差速器和差速鎖的區(qū)別就先介紹到這里了，希望可以幫助到大家，解決大家的問題。
